Stracone powojenne złudzenia
Stracone powojenne złudzenia
autorem artykułu jest Aleksander Sowa
Początki jak zwykle, nie były łatwe. Na przekór jednak wszystkim piętrzącym się jak fale trudnościom, przystąpiliśmy do wskrzeszania rodzimego przemysłu motoryzacyjnego, który w II Wojnie Światowej poniósł ogromne – tak i jak cały Naród – straty. Tyle, że w owym czasie, niewielu zdawało sobie jeszcze sprawę z właściwych rozmiarów tej klęski, bowiem jak będzie ona dotkliwa – przyszło nam się przekonać dopiero kilka lat po wojnie.
Wojna przekreśliła całkowicie osiągnięcia młodego przemysłu motoryzacyjnego z przed 1939 roku. Plan odbudowy został nakreślony jeszcze zanim padł ostatni wystrzał tej wojny, ale że powstał w Londynie – był „nieprawomyślny”. Młodym władzom PRL wskrzeszenie produkcji samochodów osobowych było początkowo nie w smak, ideolodzy nowego ustroju stwierdzili, że „w PRL nie może być prywatnej własności samochodów”.
Mimo to, już 12 kwietnia 1946 roku wydano zezwolenie na rejestrowanie prywatnych samochodów. Powstało dość silne lobby, które przeciwstawiło się tej utopijnej, zgubnej i niepotrzebnej propagandzie. W listopadzie 1948 roku Wydział Motoryzacji Departamentu Komunikacji i Łączności Centralnego Urzędu Planowania przedstawił wytyczne dla 6-letniego planu motoryzacyjnego, który miał być zrealizowany do 1955 roku. Niektóre jego postulaty pokrywały się z propozycjami opracowanymi na wyspach, ale o tym nikt nawet nie szeptał. Każdy zdawał sobie sprawę, że przemysł samochodowy będzie kołem zamachowym dla całej dźwigającej się z gruzów gospodarki.
W początkach 1949 roku po polskich „drogach” jeździło o 3 tysiące mniej samochodów osobowych niż w 1939 (tj. 29 tys.)... i w większości były to pojazdy poniemieckie, wojskowe z demobilu i niewiele nowych importowanych od Czechów, którzy choć niby tchórzliwi w walce – swojego przemysłu nie stracili. Kto więc jest mądrzejszy? Tak czy inaczej postanowiono, że sami nie jesteśmy w stanie na razie opracować własnego samochodu, trzeba więc zwrócić się po licencję. Wybór wydawał się ryzykowny – choć oczywisty. Polacy już wcześniej współpracowali z FIATem, teraz jednak Włosi byli po drugiej strony podzielonej przez trzech wielkich drani Europy. My nie mieliśmy samochodów – Włosi je mieli ale nie mieli węgla, którego potrzebowali a my mieliśmy go pod dostatkiem. Tak zamierzano licencje spłacać. Umowę podpisano 27 grudnia 1947 roku, a 14 kwietnia 1948 roku drugą cześć, która miała obowiązywać od października tego roku do końca 1950 roku. Okazało się, że będziemy produkować samochód FIAT 1400 (101A) i montować FIATa 1100B oraz 6-tonowy samochód ciężarowy bez prawa eksportu. Licencyjny samochód był 5 osobowym nowoczesnym pojazdem z samonośnym nadwoziem, niezależnym zawieszeniem i napędzanym silnikiem o mocy prawie 60 KM. Brakowało tylko fabryki. Zdecydowano wiec, że Fabryka Samochodów Osobowych (nazwę nadano 17 stycznia 1950 r.) podoła temu zadaniu. Nie było dyskusji, Warszawa była symbolem niepokonana, stolicą, podnosiła się z gruzów, tutaj zgromadzona była niemal cała kadra techniczna i mogło powstać liczące się środowisko robotnicze. Choć początkowo zamierzano nową fabrykę zlokalizować w miejscu zniszczonych budynków Państwowych Zakładów Inżynierii na Pradze, ostatecznie wybór padł – decyzją prezydenta z 13 grudnia 1948 roku – na tereny przy szosie Modlińskiej pomiędzy Golędzinowem a Pelcowizną. 2 maja 1949 roku 800 mężczyzn z brygady Służby Polsce rozpoczęło prace według dostarczonej z nad Morza Śródziemnego dokumentacji. Szybko powstała hala nr 1, miesząca tłocznię i montażownie samochodów. Kiedy przystąpiono do budowy kolejnych budynków okrutna powojenna prawda bezlitośnie wyszła na jaw. Już wcześniej, bo w styczniu 1948 roku w czasie wizyty polskiej delegacji rządowej na Kremlu Big Brother kręcił na nasze pomysły nosem, ostrzegając nas przed samowolą. Jednak wtedy nikt jeszcze tego do końca nie rozumiał, zrozumiano dopiero kiedy we wrześniu 1949 jeden z owej trójki wielkich drani, niepodważalny władca całej wschodniej części ówcześnie podzielonej Europy – znany wszystkim Józef Stalin, powiedział krótkie „Niet”.
Zerwano umowę z Włochami, mimo że prace były zaawansowane w 25%. Jako decyzję podano, że „strona włoska zrezygnowała z dostaw węgla na skutek otrzymania pomocy od USA w tym względzie w ramach planu Marshalla”. To nic, że za już dostarczone nam samochody zapłaciliśmy węglem, którego rzekomo Włosi już nie potrzebowali. Prawda jest taka, że wybuchła na dobre Zimna Wojna, powstało RWPG (Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej) a Zachód zablokował gospodarczo wszystkie kraje socjalistyczne.
Rząd polski zwrócił się do rządu Związku Radzieckiego o udzielnie licencji na produkcje w Polsce samochodów osobowych i ciężarowych. Cóż było robić, kiedy straciliśmy złudzenia i przyszedł czas na wymuszone licencje?
--
Aleksander Sowa
----------------------
www.wydawca.net
Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl
Zobacz takze:
Pierwsze polskie pojazdy samochodowe
Ubytki wody grzejnej
Krąg osób uprawnionych do żądania odszkodowania
Przyczynienie się poszkodowanego do powstania szkody
Ryzyko jako zasada odpowiedzialności cywilnej